Metro Praha
Kdo bude vítěz letos?
NOMINUJTE - stránky v kategoriích:
Nejlepší:
Tablo
- Školní
časopis na webu -
Školní webové
stránky -
Třídní
stránky -
Profesorské
stránky
Úvodem – historie, současnost a budoucnost
Pražské metro, zamýšlené už na konci 19. století, se začátku výstavby dočkalo až v roce 1967, a to jako podpovrchová tramvaj. Odborníci ze SSSR však doporučili přejít rovnou k metru, a tak musely být původní projekty upraveny, aby mohly být některé dokončené práce použity (například stanice Hlavní nádraží, která má místo ostrovního nástupiště dvě nástupní hrany oddělené kolejištěm). Provoz byl slavnostně zahájen 9. května 1974 na úseku Kačerov – Florenc trasy C (značí se římskými číslicemi, I C). Náseldovaly úseky Dejvická – Náměstí Míru (I A, 1978), Kačerov – Háje (II C, 1980), Náměstí Míru – Želivského (II A, 1980), Florenc – Nádraží Holešovice (III C, 1984), spojka mezi stanicí Želivského a novým depem Hostivař (SH, 1985), Smíchovské nádraží – Florenc (I B, 1985), stanice Strašnická (SH, 1987), Nové Butovice – Smíchovské nádraží (III B, 1988), stanice Skalka (SH, 1990), Florenc – Českomoravská (II B, 1990), Zličín – Nové Butovice + depo Zličín (V B, 1994), Českomoravská – Černý Most (IV B, 1998), stanice Hloubětín (IV B, 1999) a Kolbenova (IV B, 2001). Poslední dva úseky trasy B byly již budovány s ohledem na výši provozních a stavebních nákladů, a proto se metro přiblížilo povrchu.
Celkem je v Praze v provozu 49,82 km tratí s 51 stanicemi. K zajištění provozu je potřeba 69 vlaků (A: 14, B: 29, C: 26). Pokud jde o zabezpečovací zařízení, v letech 1996-97 byla trasa C vybavena francouzským zabezpečovacím zařízením Matra, které potřebuje pro svou funkci nepřerušený „elektický koberec“ mezi kolejnicemi (včetně výhybek). Pro trasu A byl zvolen nově vyvíjený zabezpečovací systém LZA (liniový zabezpečovač s automatizací), který vyvíjejí AŽD Praha a lodžská univerzita (prvky z Polska). Oba systémy však nejsou vzájemně kompatibilní. Zabezpečovač pro trasu B bude vybrán později.
V posledních letech došlo v několika stanicím k výměně eskalátorů a modernizacím. Pro obsluhu malešicko-hostivařské oblasti je naplánována stavba stanice v depu Hostivař s otevřením v roce 2003. V září 2000 byla zahájena stavba trasy IV C z konečné Nádraží Holešovice přes stanici Kobylisy do Ládví, což nahradí vytížené autobusové linky na severní terasu snad v roce 2003. Úsek Ládví – Letňany má být otevřen v roce 2007. Již delší dobu existují plány na výstavbu prvního úseku trasy D mezi Náměstím Míru a Novými Dvory (křižování s trasou C ve stanici Pankrác). U trasy D se uvažují další tři provozní úseky s prodloužením až do Vysočan. Výhledově se uvažuje i o trase E, která by měla vést ze stanice Pankrác obloukem přes západ centrální části (Strahov) až do Holešovic (předběžné návrhy).
Provozovaná vozidla
Jako první vozidla pro pražské metro byly vyrobeny prototypy R1, které se sériové výroby nedočkaly. Proto následovaly dodávky ruských souprav Ečs (v 90. letech zcela vyřazeny) a 81-71, čítající 592 vozů. U vozů 81-71 došlo k zahájení zásadních modernizací, čímž vznikají soupravy označované 81-71M. Domácímu průmyslu byla přidělena zakázka na nové vozy M1, které po vyřešení problémů výrobců postupně přicházejí do Prahy.
Soupravy typu R1
V ČKD Tatra byly vyvíjeny lehké dvoudílné rychlodrážní jednotky typu R1. Dokončeny byly v roce 1971, ovšem ve stejném roce bylo rozhodnuto o nákupu ruských vozů, které mají o polovinu větší hmotnost na nápravu (!). Zkoušky jednotek R1 pokračovaly s nadějí na export, avšak skončily najetím jedné jednotky na druhou, čímž byly vozy vážně poškozeny. Jednu jednotku mělo převzít brněnské muzeum roku 1980, ovšem ta dorazila do Brna později kvůli vykolejení a odstavení v Havlíčkově Brodě a v roce 1986 byla sešrotována.
Soupravy typu Ečs
Po rozhodnutí nevyrábět vozy R1 v ČKD byla objednána série 50 vozů typu Ečs, které vyráběl Mytiščinský vagonový závod s výzbrojí z moskevského Dynama. Všechny vozy soupravy jsou stejné, jde o čtyřnápravové podvozkové vozy s poloautomatickými spřáhly a všemi hnacími nápravami a stanovištěm strojvedoucího na jednom konci. V interiéru robustní ocelové skříně jsou lavice uspořádány podélně mezi čtverými dvoudílnými zasouvacími dveřmi s pneumatickým ovládáním v každé bočnici. Interiér je osvětlen žárovkami.
Vozy zahajovaly provoz ve tří-, později čtyř- a nakonec pětivozových soupravách, jezdily výhradně na trase C (jejich nízký výkon nepostačoval na větší sklony na trasách A a B). Rušení nejstarších vozů bylo zahájeno v roce 1995, poslední souprava skončila pravidelný provoz v červnu 1997. Jeden vůz byl opraven pro muzeum MHD, v kačerovském depu je zachována třídílná souprava.
Soupravy typu 81-71
V letech 1978 – 1990 dodával Mytiščinský závod do Prahy čelní vozy typu 81-717.1 a vložené vozy typu 81-714.1. Provedení těchto vozů je robustní a samozřejmě poplatné době i místu vzniku, úroveň některých konstrukčních řešení byla nízká již v době dodávek vozů. Konstrukce vozů vychází z provedení typu E, vzhledem k určení pro zatíženější trasy byly vozy vybaveny výkonnějšími motory. Na obou čelech soupravy jsou vozy typu 81-717.1 s neprůchozím stanovištěm strojvedoucího v plochém proskleném čele, mezi nimi tři vozy typu 81-714.1 bez stanovišť. Všechny vozy v soupravě jsou hancí a jsou spojeny poloautomatickým spřáhlem, které současně propojuje vzduchové potrubí brzdy a řídicí obvody. Regulace je stále odporová (výkon se reguluje zapojením odporníků, které nežádoucí energii mění v teplo) a soupravy jsou vybaveny EDB (elektrodynamická brzda, při brždění pracují motory v generátorickém chodu a energie jde do odporníků), stejně jako u souprav typu Ečs. Osvětlení interieru je zářivkové.
Do Prahy bylo postupně dodáno 507 vozů 81-71, v letech 1994-98 byly všem rekonstruovány podvozky v plzeňské Škodovce (1010 ks). V roce 1994 byly zahájeny rekonstrukce ruských souprav na typ 81-71M.
Soupravy typu 81-71M
Protože by obnova vozidlového parku pouze novými vozidly nebyla ani finančně únosná ani efektivní, byla v letech 1994-96 provedena prototypová modernizace jedné pětivozové soupravy 81-71 na typ 81-71M. Životnost ruských vozů má tak být prodloužena nejméně o 15 let. Prototypovou modernizaci realizovala Škoda s dvoupětinovým podílem ČKD, sériové modernizace probéhají ve Škodě.
Modernizovaná souprava sestává ze tří různých typů vozů: čelní s kabinou sytojvedoucího a akumulátorovými bateriemi (2 Mt), vložený s akumulátorovými bateriemi, který je řazen uprostřed soupravy (3 Mt) a vložený s kompresorovým soustrojím, řazený jako 2. a 4. vůz soupravy (4 Mt). Všechny vozy jsou hnací a mají podpodlažní kontejner pro trakční výzbroj. Skříně vozů jsou opraveny a upraveny, čela s panoramatickými skly jsou konstruována nově, stejně jako celé interiéry. Nové jsou i dveře s možností poptávkového otvírání, okna, příčně umístěná sedadla, tyče, madla, a také pult a vybavení stanoviště strojvedoucího. Elektrická část je prakticky zcela nová a používá materiály s odolností proti hoření a materiály netoxické. Z původních součástí využívá jen rozsáhle modernizované motory (nově zapojené) a sběrače proudu ze třetí kolejnice. Kotvy motorů jsou spojeny do série a ovládány z pulzního měniče (narozdíl od odporové regulace, je pulzní regulace využívající polovodičů plynulá, bezztrátová a s možností lepší automatizace). Pulzní měniče využívají prvky IGBT (tranzistorová struktura, prakticky nejmodernější možné řešení), pomocné pohony jsou asynchronní (napájeny střídavým proudem proměnného napětí a frakvence). Většina energie se při brždění rekuperuje (tzv. ERB – elektrodynamická rekuperační brzda – motory pracují v generátorickém chodu a získaná elektrická energie se vrací zpět do sítě).
Prototypová souprava byla v Praze zkoušena v letech 1996-2000, do roku 2001 modernizovala Škoda dalších 7 vlaků, všechny pro použití na trase C (zabezpečovač Matra). Dalších 5 vlaků, objednaných pro trasu A, bude vybaveno zabezpečovačem LZA. Proto byla prototypová jednotka vrácena zpět výrobci, aby byla rekonstruována na sériové provedení a posloužila pro zkoušky zabezpečovače LZA. Perspektivně se předpokládá úprava všech již modernizovaných souprav na zabezpečovač LZA (budou tedy nasazeny mimo trasu C). Na počátku roku 2003 by mělo být v provozu 19 souprav 81-71M.
Soupravy typu M1
Již od začátku 90. let bylo zřejmé, že bude třeba zakoupit nové, modernější a parametricky lepší vozy pro posílení vozového parku. V červenci 1995 bylo objednáno 22 souprav u konsorcia firem Adtranz (podvozky, motory), Siemens (regulační měniče, systémy dveří) a ČKD (hliníkové skříně, interiéry, příslušenství a konečná montáž), i když zpočátku se uvažovalo o konsorciu vedeném Škodovkou.
V pětidílné soupravě jsou opět tři typy vozů: čelní vozy se stanovištěm, měniči palubních sítí a akumulátorovými bateriemi (M1.1), vložené vozy s kontejnerem kompresoru (M1.2) a prostřední vložený vůz s řídicím počítačem vlaku (M1.3). Všechny vozy jsou opět hnací. Skříň je svařena z hliníkových profilů, přední sklo je panoramatické, v každé bočnici jsou čtvery dvoudílné předsuvné dveře a ve střeše šest větracích agregátů. Jednotlivé vozy jsou spojeny tzv. krátkými mechanickými spřáhly, vzduchové a elektrické spojení je provedeno samostatnými hadicemi a kabelovými svazky. Skříň je na podvozcích uložena pružinami flexicoil (zároveň příčné a podélné vypružení). Vždy dva motory jsou spojeny paralelně a napájeny z vlastního procesorově řízeného střídače s prvky IGBT. Při brzdění je získaná energie pokud možno rekuperována do sítě, jinak skončí v brzdových odpornících. Všechny vlaky jsou vybaveny zabezpečovačem Matra pro provoz na trase C. Osvětlení salonu je zářivkové, sedadla jsou uspořádána „trychtýřovitě“, vozy mají terčíkový informační systém.
Vlaky M1 měly být dodány v letech 1997-98, ovšem kvůli potížím firmy ČKD bylo v květnu 2001 (aktuální údaj nemám) k dispozici 12 vlaků, z nichž čtyři v provozu s cestujícími. Na podzim roku 2000 byly zveřejněny úvahy o nákupu dalších 10, resp. 20 vlaků u stejných výrobců. Za několik let by tedy měla být trasa C obsluhována výhradně vlaky M1, které mají vedle nízké údržbové náročnosti především nízkou hmotnost (asi o 32 t méně než ruské vlaky 81-71) a tím tedy i nízkou spotřebu energie.
Srovnávací tabulka
typ výrobci (rekonstr.) období výroby výkon kW max. rych. km/h hmotnost (prázdná) délka mm míst sezení + stání
R1 ČKD 1971 608 80 50 ? 44+168
Ečs Mytišči 1973-76 1440 80 162 96030 210+1100
81-71 Mytišči 1977-90 2200 80 166 96030 216+1135
81-71M Škoda 1995-01 2200 80 157 96426 220+1086
M1 ČKD, Ad, Sie 1997-02 3200 80 133 96660 224+1240
PŘIDEJTE SVŮJ REFERÁT
Tisknout -
Poslat(@) -
Stáhnout -
Uložit->Moje referáty -
Přidat referát